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El motor Rover K Series designa a una familia de motores de gasolina con ciclo de Otto construidos por la filial de MG-Rover Powertrain Ltd. Se construye en dos variantes: la de 4 cilindros en línea, ya sea SOHC o DOHC con cilindradas que van de los 1.1 litros a los 1.8 litros, y el KV6 de seis cilindros en línea que definiremos en un artículo aparte.
Nuestros "motorcitos".
Historia del motor que o se ama o se odia.
La serie K nació como la necesidad de un reemplazo para los eternos motores A Series creando una unidad motriz potente, ligera y que fuera técnicamente avanzada para ser utilizada en vehículos de tamaño pequeño a medio. Para ello, Austin Rover (por aquella época de mediados de los 80) se basó en el cancelado proyecto de los H Series, en la probada tecnología A Series y en el tres cilindros ultraligero del proyecto ECV. Además, su colaboración con Honda le dió los conocimientos tecnológicos necesarios sobre avanzados sistemas de construcción y fabricación.
Austin Rover había demostrado ya que podía construir un motor competitivo y avanzado, creando el M16 a partir del vetusto motor O Series en 1986 en un programa liderado por Roland Bertodo. Pero con la serie K, basándose en la tecnología anterior, llegaría a demostrar que los ingenieros británicos eran capaces de crear un nuevo motor desde cero. El desarrollo de la serie K empezaría pues en 1984, siendo cancelado enseguida por el Gobierno de turno. La explicación del Gobierno era que el nuevo programa de nuevos motores y modelos requería un préstamo de 1500 millones de libras, de los que 250 serían destinados al K-Series, o sea, demasiado dinero. La solución del Gobierno es que podían utilizar motores Honda. Y aunque esto parezca una buena idea, Ray Horrocks y Harold Misgrove no podían estar conformes, ya que Austin Rover perdería gran parte de su independencia. Y fue la insistencia de ambos la que hizo que el programa fuera retomado.
Motor K Series de adiestramiento que está seccionado para ver sus componentes.
Para cumplir los compromisos antes mencionados y, además, estar al día con las nuevas normas antipolución (presentes en aquel tiempo y futuras), se planteó desde el principio un bloque de aleación de aluminio y, de forma muy ingeniosa, para que las presiones fueran unifórmemente distribuidas dentro del motor, se adoptó una configuración de tornillos largos de culata que convertían al motor en una especie de sandwich en el que se mantenían unidas la culata y el bloque mediante unos tornillos pretensados que apretaban el conjunto desde el carter hasta la propia culata. Otro avance de significación fue la puesta en mente, desde un principio, de preparar el motor para el uso de una culata Twin Cam de 16 válvulas, configuración inusual en 1983, pero necesaria si se quería cumplir en el futuro las regulaciones sobre emisiones.
Finalmente, los K Series salieron al mercado en 1988 de la mano de Rover Group como los grupos propulsores del Rover Metro. Fueron revolucionarios porque fueron los primeros motores de producción en masa (y siguen siendo los únicos hoy en día) que se fabricaron con el sistema de moldeo en molde de arena a baja presión. Esta técnica permite que los óxidos metálicos permanezcan en la parte superior del metal fundido, para que sean retirados fácilmente, y así no formen inclusiones dentro del bloque. Consecuentemente, se solucionan muchos de los problemas, sobre todo de resistencia estructural, de las aleaciones de aluminio y permite grosores de pared más pequeños que revierten en un mayor ahorro de peso.
Existen dos tipos distintos de culata aplicados al mismo bloque, que son designadas K8 (de ocho válvulas SOHC) y K16 (de 16 válvulas DOHC). Un diseño posterior incorporo el sistema VVC (Variable Valve Control) diseñado por Rover a partir de una patente expirada de AP, que permite aumentar la potencia sin comprometer la flexibilidad ni el par a baa velocidad. El sistema VVC altera constantemente el periodo de apertura-cierre de las válvulas proporcionando una conducción más flexible.
Las versiones de 1.8 litros son frecuentemente usadas en Kit-cars y, últimamente, se están viendo mucho en los hot rods, siendo muy popular su montaje en los MG Midget, Morris Minor y en las versiones del Lotus 7 fabricadas por Caterham.
En comparación, los motores KV6 son bastante más convencionales y no hacen uso de los tornillos pasantes para acoplar la culata al bloque.
Los fallos del K Series.
La junta de culata utiliza un innovador derivado de la silicona como sellante en lugar de otros materiales más tradicionales, pero, aparentemente, mal colocado y en escasa cantidad. Este hecho, unido a la pobre mecanización de los conductos de agua y a que el termostato esta colocado en la posición menos óptimas hace que los fallos de la junta sean más habituales de lo que debería esperarse, principalmente en vehículos en los que el Serie K está sometido a más esfuerzo, léase el Land Rover Freelander o los MG F y TF.
La prostituta (lo he puesto yo, no Tinajo) junta de culata original. Productos del antiguo bloque del este o asiaticos... pfffff...
Particularmente es un problema preocupante en los vehículos con mucho peso, ya que en estos el motor se calienta más rápidamente que el resto del sistema, lo que hace que el motor esté demasiado caliente cuando se abre el termostato, que introduce de repente una gran cantidad de refrigerante, causando una distorsión de temperatura que causa el fallo por el componente más débil: la junta de culata.
Se reveló que se había desarrollado un nuevo termostato a presión que, con la ayuda de una válvula de muelle, permitía que la entrada de refrigerante fuera más progresiva haciendo que el enfriamiento del motor fuera más uniforme. De todos modos, la solución óptima, o sea, colocar el termostato junto a la culata, nunca fue aplicada, a no ser de forma artesanal por algunos particulares.
Otra modificación para reducir la posibilidad del fallo de la junta, es insertar dovelas de acero en el bloque de cilindros al hacer el cambio de dicha junta. Esto hace más presión sobre el sellante de silicona, mejorando la estanqueidad.
Land Rover fabrica las juntas de culata MLS (Multi-layer Steel, Multicapa de Acero) para los K Series de 4 cilindros que, hasta mediados de 2005, fueron aplicadas al 1.8 de su modelo Freelander. Ademñas, se montaron unos lineales de aceite modificados en conjunción con esta junta. Muchos especialistas y usuarios recomiendan su uso en modelos que carecen de ella como los MG F y TF, pero realmente, es una pieza muy cara y, seamos sinceros, es matar moscas a cañonazos.
Tras la quiebra de MG-Rover, los proveedores asiáticos y de Europa del Este que proveían de estos componentes a la marca desde la época de BMW se han visto sustituidos por fabricantes de Europa Occidental que proporcionan nuevas juntas con mejores materiales y sellantes de silicona más grandes y mejor colocados. En caso de tener que cambiar la junta, sería recomendable, aparte de poner una de estas características, rectificar los conductos de agua.
La familia K.
1.1 litros.
Todos los K 1100 tienen un cubicaje de 1.1 litros (1.120 cc) y se pueden encontrar en tres variantes:
Y los montan los siguientes modelos:
1.4 litros.Códigos 14K2F (8V), 14K4F (16V).
Todos los K 1400 tienen un cubicaje de 1.4 litros (1.396 cc) y se pueden encontrar en las siguientes variantes:
Y los montan los siguientes modelos:
1.6 litros. Código: 16K4F.
Todos los K 1600 tienen un cubicaje de 1.6 litros (1.588 cc) y se pueden encontrar en las siguientes variantes:
Y los montan los siguientes modelos:
1.8 litros.Códigos 18K4F, 18K4K (variantes VVC).
Todos los K 1800 tienen un cubicaje de 1.8 litros (1.795 cc) y se pueden encontrar en las siguientes variantes:
Y los montan los siguientes modelos:
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