Hablaremos en esta serie de posts de las mejoras aplicadas, aplicables y previstas para el futuro de los motores Rover K Series, muchas de las cuáles nos conducirán a una nueva denominación para nuestro motor más querido, el N Series que hoy en día fabrica para todo el mundo (en el futuro) NAC-MG.
En esta primera parte hablaremos de una de las revoluciones que ha supuesto el K Series: obtener, de un motor previsto en principio para cilindradas de 1.1 a 1.4 litros, motores de hasta 2.0 litros. La idea nace del momento en que el Equipo de Diseño de Motores de Longbrigde, una vez realizado su trabajo con el K Series, vuelca su atención en diseñar motores con configuración de cilindros en V (los KV Series) basados en la arquitectura de los K Series. Se invirtió un año en diseñar un KV8 de ocho cilindros, pero la inexistencia de una plataforma que pudiera portarlo hizo que jamás pudiera ser fabricado. Land Rover hubiera sido el recipiente lógico para un motor de este tipo, pero un V8 con solo el doble de capacidad de un 1.8 litros (o sea, unos modestos 3.6 litros), era realmente inadecuado para la división de vehículos todoterreno, sobre todo teniendo en cuenta que el Rover V8 de 4.6 litros y dos válvulas por cilindro estaba disponible desde hace muchos años. Hoy en día sabemos que es una pena que se perdiera este trabajo, porque este habría sido el propulsor perfecto para los MG ZT y Rover 75 V8. De todos modos, como hemos visto ya, el trabajo no se perdió del todo, ya que el KV6 se abrió paso en el Rover 800 para fructificar primero en el Rover 75 y, más tarde, en los Rover 45, MG ZS y MG ZT.
En esta imagen podemos ver claramente la posición de los Damp Liners y, además, la característica distintiva de los motores K Series: su construcción por capas "en sandwich" unidas por largos tornillos de alta resistencia que funcionan a tracción.
Pero en el tema que nos ocupa, tal vez el desarrollo más importante que ha llegado al K Series desde el KV8 ha sido la introducción del diámetro de cilindro de 80 mm, que permite a un K Series, con un mismo bloque, aumentar su capacidad de 1.4 litros a 1.8 litros. Este incremento del diámetros se ha hecho no sin grandes dificultades técnicas, ya que la fina pared del bloque de estos motores (propiedad única de éstos, debido a su fabricación por moldeo de aluminio en molde de arena a baja presión) que impedía continuar con la utilización del bloque de cilindro húmedo del 1.4. Los bloques de cilindro encamisados (o sea, roturados en el mismo bloque) habrían hecho la tarea imposible por la gran inversión necesaria para comprar máquinas rectificadoras, pero la solución más efectiva en relación al coste fua la adopción de un sistema de bloques de cilindro mecanizados aparte que reciben el nombre en inglés de
damp liners, un sistema no muy diferente en concepto al utilizado en las motocicletas Triumph o en los motores del grupo PSA.
El resultado fue una gama de motores que incluían cilindradas de 1.6 litros y 1.8 litros y que pronto encontraron su sítio en las gamas Rover: el 1.6 sustituiría al carísimo (para Rover) 1.6 Honda D Series en los Rover 200 y 400, mientras que el 1.8, que en un principio se desarrolló para el MG F, finalmente se filtraría a todos los Rover, incluyendo en el Rover 75 (eso sí, reforzado con un turbo).
La ventajas del
damp liner no se circunscriben solo a la capacidad para aumentar las cilindradas, permitiendo también aumentos progresivos del recorrido del cilindro, también aumentan la modularidad del motor, pues solo con sustituir en fabrica este elemento, podremos utilizar el mismo bloque para un motor u otro. También simplifica la fabricación, pues los bloques de motor son esencialmente iguales, así como las culatas (aunque en estas pueden surgir pequeñas diferencias), juntas, etc. Y, además, al ser una pieza con unas dimensiones conocidas y relativamente fáciles de fabricar, muchos preparadores (como, por poner un ejemplo, B&G) pueden distribuir
damp liners con mejores acabados (interior en cromado duro, consistencia cerámica, etc) para utilizaciones concretas. Y aún más, existen
damp liners que permiten elevar la cilindrada a los 2.0, como han llegado a llevar los MG ZS que competían en el BTCC.
Texto original (HMS45)
